合纵连横，协同治理 --湾区背景下的深圳交通发展设想

一、粤港澳大湾区发展目标

打造粤港澳大湾区，将为我国推进一带一路、双向开放和参与全球治理提供支撑，对促进湾区经济协调发展、保持港澳长期繁荣稳定具有重大的历史意义。根据《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》，粤港澳大湾区的发展目标是携手打造国际一流湾区和世界级城市群，建设成为更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈以及内地与港澳深度合作的示范区。粤港澳大湾区将以改善民生为重点，提高社会治理能力，增加优质公共服务供给。这就要求全面建设面向生活圈的安全、便捷、智慧、绿色的现代综合交通体系，提供高品质、高效能湾区交通服务，支撑创新要素的高效流动。

图1 国家视野下的粤港澳大湾区空间格局

一、湾区交通发展现状

粤港澳大湾区拥有世界上最大的海港群、空港群以及发达的高速公路交通网络，已初步具备发展成为世界级湾区的交通基础条件。2016年湾区机场旅客年吞吐量达1.75亿人次，港口集装箱吞吐量超过6500万标箱。

图2 粤港澳大湾区近十年海空双港吞吐量变化

深圳连续四年排名全球第三大集装箱港口，空港也进入全球机场旅客吞吐量前40强、货邮吞吐量前30强。过去十年，深圳城市交通需求持续稳定增长，日均机动化出行量增长1倍，而对外及城际交通出行量大幅增长，机场年旅客吞吐量增长1.3倍，铁路旅客发送量和公路旅客运输量增长2倍。

图3 深圳近十年海陆空铁运输量变化

据国际航空运输协会(International Air Transport Association，简称IATA)和《深圳港总体规划》分别预测，2030年粤港澳大湾区航空旅客吞吐量将超过3.8亿人次，港口群集装箱吞吐量达到1.2亿标箱，大约较现状翻一番。随着湾区进一步融合发展，预计到2030年，深圳空港旅客需求将达到7500万人次以上，铁路旅客发送量有望达到1亿人次以上。此外，珠江两岸交通出行需求预计将达到现状的3-5倍，深圳与莞惠之间通勤需求以及深港跨界出行需求均将超过100万人次/日，其中深圳与莞惠之间通勤需求是现状的3倍以上。

图4 2030年粤港澳大湾区对外交通量预测

图5 深圳未来对外交通需求预测

一、深圳区域交通发展设想

未来，湾区空间体系将向多中心、网络化发展，区域客运城市化，客运走廊网络化，新一轮交通基础设施规划建设将重构湾区新格局。新时期，深圳具有“特区+自贸区+湾区”三区叠加的优势，未来一个阶段将是深圳交通全面提升的战略机遇期。与国内主要经济中心城市相比，深圳的城市辐射能力有待增强。对标全球枢纽城市，深圳未来要继续增强科技研发、高端服务功能，形成人流物流枢纽、资金流动枢纽、科技成果转化枢纽和供应链管理枢纽，建设全球创新城市和中国特色社会主义示范市，打造辐射国际国内的综合交通体系。主要从五个层面提出深圳全面建设全球枢纽城市的设想。

图6 10大城市2014年辐射流指数比较

图7 建设全球枢纽城市

一是强化深圳机场湾区核心区位优势，打造链接全球创新城市的国际航空枢纽。世界级湾区均构建了多个协同发展的国际机场和国内机场，并依托国际航空枢纽提升城市的全球资源的配置能力。深圳亟需强化机场区位优势，规划衔接香港、广州、深圳三大枢纽机场的港深莞穗城际轨道，实现湾区机场群的整体协同、资源共享、错位发展。巩固和提升深圳机场区位优势，完善高铁、城际轨道、跨江通道等机场集疏运设施，重点拓展珠江西岸航空市场。按照打造可持续发展的全球创新城市战略目标要求，深圳应着力拓展连接伦敦、纽约、芝加哥、巴黎、旧金山等全球创新城市的洲际精品航线，成为全球航线网络的重要节点。

图8 深圳与全球前20大机场国际通航城市数量

图9 深圳洲际精品航线发展策略

二是打通东、中、西三大方向对外交通战略通道，以“分线运输”策略开拓大湾区广州、深圳双铁路枢纽新格局。东京、欧洲等世界级城镇群均依托多层级的轨道交通特别是城际轨道组织湾区内部商务、通勤等活动，支撑生产要素的高效流动。借鉴先进经验，全面拓展深圳面向国内的高铁辐射扇面，使深圳通过高铁到达京津冀、长三角、海西和长江中游四大城镇群的时间由12小时缩短至8小时，到达泛珠三角主要城镇群的时间由6小时缩短至4小时。东部方向，在既有厦深铁路基础上，新增350公里时速的沿海高铁和深杭沪（深圳经海西经济区直达长三角地区）高铁。中部方向，在既有广深港客专和赣深客专基础上，新增深渝高铁（深圳经长株潭到重庆的第二湘粤高铁通道）。西部方向，在既有深茂铁路基础上，新增深圳至肇庆高铁通道，衔接贵广、南广高铁直达西南地区。采用“分线运输”组织模式将高铁通道引入湾区内多个城市节点，形成“多枢纽”布局，强化深圳国家铁路枢纽地位。

图10 深圳规划高铁辐射时空范围图

图11 深圳铁路通道规划设想

图12 深圳市域“分线运输”组织模式概念方案图

图13 “大枢纽”向“多枢纽”演变示意图

三是构建广深双中心、辐射港澳的大湾区城际轨道网，形成轨道上的优质生活圈。按照“西拓、东进、北融、南优”发展策略，构建深圳与周边城市的区域交通系统。西拓方面，打造深圳与珠江西岸的跨江通道体系，在深中大桥基础上新增深中城际等轨道，规划深珠通道（城际轨道、公路共通道），研究港珠澳大桥深圳支线可行性，近期重点发展可服务于通勤的水上快速客运交通系统。

图14 "西拓"发展概念方案示意图

东进方面，构建“3+2”都市圈城际轨道主骨架，新增深惠河城际（深圳至惠州、河源）、港深汕城际（香港至深圳、深汕合作区、汕尾）等城际轨道。北融方面，全面加强与东莞（惠州）在城际轨道、城市轨道、干线道路、城际公交等多层级交通体系的融合对接，在穗莞深城际轨道基础上新增深莞城际，全面推进深莞、深惠之间6条城市轨道的对接（11号线与东莞3号线衔接、6号线支线与东莞1号线衔接、20号线与东莞2号线衔接、10号线东延至东莞凤岗、13号线与东莞3号线衔接、14号线延伸至惠州南站）。

图15 东进”、“北融”发展概念方案示意图

南优方面，打造服务更优的深港跨界交通体系，优化深圳湾口岸、皇岗口岸的客货功能分工，加强深港之间的点到点、定制化、多元化运输服务。

图16“南优”发展概念方案示意图

四是基于数据共享打造智慧、宜行的创新型交通圈，提升交通服务，实现出行时间最短、换乘时间最少、出行体验最优。建立湾区城市间交通信息全方位采集和共享机制，通过信息集成、运营集成、支付集成，构建“全息感知、信息共享、精明调控、全程服务”的湾区智慧交通服务闭环，为出行者提供个性化、基于全出行链的智慧化交通服务（MAAS，Mobility as a service，出行即服务）。鼓励空海铁巴多种联程运输和“一票制”服务，通过多种形式在湾区公众出行各个环节提供有效信息。

图17  枢纽智慧化服务概念方案

图18 基于全出行链的智慧化交通服务

五是建立湾区交通协同治理机制，主动探索区域交通基础设施规划、建设、运营、合作开发新模式。美国、日本、法国等国家均通过行政、立法、财政等手段，创新交通运输组织模式，突破行政壁垒和体制束缚，促进区域协调发展和基础设施共建共享。借鉴美国MPO机制经验，由国家牵头建立区域交通协调机制，设立区域交通发展专项基金，建立统一的建设标准和服务标准，统筹区域内港口、机场、高铁、城际轨道等设施规划建设。创新湾区城际轨道合作建设与站点周边综合开发机制，推动形成湾区城市与交通空间结构的新格局。

图19纽约都市圈：美国都市区规划组织（MPO）由联邦政府牵头成立，确定政府交通设施拨款的使用方式，协调区域性交通基础设施建设时序。

图20巴黎都市圈：成立巴黎大区交通委员会，负责巴黎及周边七个省的公共交通及交通税的管理

图21东京都市圈：由国土交通省大都市整备局管辖，负责都市圈的土地规划、交通规划等

图22 美国交通规划主体关系示意图